Havacılıkta Güç Mesafesi

Yazar :

 

Havacılık sektöründe araçlar yani uçaklar, helikopterler vb. ne kadar ön planda gözükse de işin merkezinde her zaman insan yer almıştır. İnsan, doğası gereği kalıtsal ve çevresel birçok şeyden etkilenir. Geçmişten almış olduğu düşünsel ve davranışsal mirası farkında olmasa da devam ettirir.  Yani yetiştiği ailenin ve topluluğun küçük bir yansımasıdır. Dünya üzerinde birçok farklı kültür yapısı olduğunu ve her kültür yapısının da kendi içinde farklılaştığını düşünürsek bireysel olarak aynı yapıya sahip insan sayısının çok az olduğu aşikardır.  Birçok yönüyle farklı olan insanların özellikle de ortaklaşa bir iş başında sağlıklı bir iletişim kurmaları mükemmele yakın olamıyor.. Havacılıktaki kaza sebeplerinin başında da insan faktörü vardır. Yapılan araştırmaların içerdiği zaman farklılıklarıyla beraber kazalardaki insan faktörü oranının &55-%73 aralığında olduğu görülmektedir.  Bu kazaların oluşmasında direkt ya da dolaylı yoldan etkili olan en önemli faktörlerden birisi ‘‘güç mesafesi’’ kavramıdır.


Güç Mesafesi Nedir?

Kültürel farklılıklar üzerine araştırmalar yapmış olan Geert Hofstede, 1967-1973 yılları arasında IBM şirketinde çalışan 72 farklı ülkeden 116.000 kişiye uyguladığı anketlerin sonucunda farklı kültürlerde yetişen kişilerin aynı koşullarda farklı davranışlar sergilediğini bulmuştur. Araştırma sonucunda kültürle ilgili oluşturduğu boyutlardan birisi olan güç mesafesi; cinsiyet, yaş, sosyal, ekonomik, politik, ırk, kıdem, hiyerarşi gibi kavramların ne kadar ayrıcalık, üstünlük ve ya aşağılık belirtisi olduğunu anlamlandırmaya çalışır. Güç mesafesi endeksi yüksek olan ülkelerde az önceki sıralanan kavramlar saygı gösterilen veya korkulan kavramlarken güç mesafesi endeksi düşük olan ülkelerde bu kavramlara daha eşitlikçi bir bakış açısıyla yaklaşılıyor.

Havacılık içinde değerlendirdiğimizde güç mesafesinin oluşması ekip çalışmasını kötü yönde etkiler. Güç mesafesinden kaynaklanan sorunlara genellikle kokpit içinde rastlanır. Kokpitte mizaç, yaş, kıdem ve tecrübe güç mesafesini oluşturabilir. Kaptan pilot, yardımcı pilotun söylediklerini dikkate almayabilir ya da yardımcı pilot, kaptan pilotun tecrübesine, yaşına, karizmatik duruşuna güvenerek bazen de sert mizacından dolayı azar işitmekten korkarak hatasını söylemeye çekinebilir. Sivil havacılıkta askeri kökenli çok fazla pilot vardır ve askeriyedeki ast-üst hiyerarşisini kokpitte de sürdürmeye eğilimli olabilirler. Askeri kökenli pilotların bu tutumlarının farkına varıp vazgeçmeleri ve kokpitteki hiyerarşi değişimini kabullenmeli meslek etiği açısından çok önemlidir.


Güç mesafesinin sebep olduğu önemli bir konu da pilotların ‘‘aşırı mesleki nezaket’’ ya da ‘‘yumuşatılmış dil’’ olarak adlandırılan türde bir iletişim yolunu tercih etmeleridir. Bununla ilgili Ute Fischer ve Judith Orasanu adındaki dilbilimciler, bir grup kaptan ve yardımcı pilotla çalışma yaptılar. Onlara, uçağın bulunduğu yerde sağanak yağış olan ve uçağın gittiği istikamette de fırtına olduğu rapor edilen buna rağmen uçağı kontrol eden pilotun mevcut hızda o yöne gittiği belirtilen bir senaryo veriliyor. O yöne gitmesini istemediğiniz uçak için ‘‘Yanınızdaki pilota ne dersiniz?’’ diye bir soru yöneltiyor. Sonra 6 farklı cevap türü veriliyor.

  1.  Emir: 30 derece sağa dön.
  2.  Mürettebat Görev Bildirimi: Sanırım artık sağa dönmemiz gerekiyor.
  3.  Mürettebat Önerisi: Fırtınaya girmeyelim.
  4.  Soru: Hangi yöne gitmek istiyorsun?
  5.  Tercih: Bence sağa ya da sola dönmek akıllıca olur.
  6.  İpucu: İlerideki durum tehlikeli görünüyor.

 

Yukarıdaki cevaplar 1’den 6’ya doğru giderek yumuşatılmış cevap olarak sıralanmıştır. Araştırma sonucuna göre kaptan pilotlar, çoğunlukla emir vereceklerini söylüyorlar. Bunun nedeni astlarından biriyle konuşuyor olmaları olabilir. Yardımcı pilotlar ise çoğunlukla en yumuşatılmış cevap olan ipucunu tercih ediyorlar. Çünkü onları üst, belki de komutanları gibi görüyor olabilirler.


Air Florida Kazası

1982’de Washington D.C. dışında gerçekleşen Air Florida kazası, yumuşatılmış dil kullanmanın, mevcut sebeplerinden biri olduğu kazadır. Uçağın kalkışından önce yardımcı pilot kanatlarda belli miktarda buz olduğunu kaptan pilota üç kez söylüyor. İki kez soru(4) derecesindeki kalıpla iletişim kuruyor. Sonrasında bir kez de tercih(5) derecesini kullanıyor fakat kaptan pilota uçuşun bir süre ertelenmesi konusunda kendini yeterince dinletemiyor o da dikkate almıyor. Kalkış izni alınırken mesajını iki derece yükselterek mürettebat önerisi(3) kalıbıyla iletişim kuruyor ama kaptan pilot 1 dk. içinde havalanacaklarını söylüyor. Boeing 737-200 tipi uçak, havalandıktan çok kısa bir süre sonra kanatlardaki buzlanmaya önlem alınmaması nedeniyle Potomac Nehri’ne düştü.

 

Avianca-52 Kazası

25 Ocak 1990’da gerçekleşen Avianca-52 kazası da güç mesafesi ve yumuşatılmış dil kullanımının sebebiyet verdiği kazalardan birisidir. Botoga-New York seferini gerçekleştiren Boeing 707-300 tipi uçağın Kolombiyalı iki pilotu vardır. Uçak John F. Kennedy Havalimanına kötü hava koşullarından dolayı iniş izni beklemektedir. 1 saat 17 dakika havada iniş için bekleyen uçağın yakıtı gitgide tükenmektedir. Kaptan pilot Caviedes’in ingilizcesi iyi olmadığı için hava trafik kontrolörüyle iletişimi yardımcı pilot Klotz gerçekleştirmektedir. Klotz, yakıt sorununu kontrolöre gerekli netlikte ve şiddette aktaramaz. Bundan dolayı gerekli olan iniş önceliği bir türlü verilemez ve sonunda uçağın 4 motoru da durur. Uçak 16 mil uzaklıktaki tepelere düşer ve 73 kişi hayatını kaybeder.

 

Suren Ratwatte adında emektar bir pilotun dediklerine göre New York Havalimanındaki kontrolörlerin sert ve saldırgan bir konuşma tarzları vardır. Kontrolün kendilerinde olduğunu pilota hissettirirler. Sıkıntılı bir durumda onlara net ve gerekirse sert bir şekilde cevap vermeniz gerekebilir. Dolayısıyla bu kazadaki sorun kaptan pilotun ingilizceyi yeterli seviyede bilmemesinden dolayı sorumluluğun tamamiyle yardımcı pilota yüklenmesiyle ve baskı oluşmasıyla başlıyor. Sonrasında güç mesafesi endeksi kontrolöre göre yüksek olan yardımcı pilot(Kolombiyalı), daha çekinden ve yumuşak bir dille iletişim kurmaya çalışıyor. Kontrolörün sert konuşması, yardımcı pilotu tedirgin etmiş olmalı ki kaptan pilota kontrolör için ‘‘Adam kızgın.’’ diyor. Bu kazada güç mesafesinin etkisini kokpit dışında da görebiliyoruz.


Seul-Guam (Güney Kore) Kazası

6 Ağustos 1997 gecesi Seul-Guam seferini yapan Kore Havayolları Boeing 747 tipi uçağın pilotları, gece yoğun yağmur yüzünden pisti göremediler. NTSB’nin önde gelen kara kutu uzmanlarından psikolog Malcolm Brener’e göre Guam havaalanında süzülüş cihazı denen bir alet var ve pilotlar iniş boyunca bu cihazın yaydığı ışığı takip ederek piste iniş yapıyorlar. Fakat iniş sırasında cihaz bozuk. Bundan haberdar edilen pilot, VOR/DME türünde yaklaşmayı tercih ediyor. Yani pisti görene kadar bu yolla yere yaklaşmayı tercih ediyor.

VOR, pilotların iniş sırasında mesafelerini hesaplamaları için sinyal ışığı gönderen bir cihazdır. DME de mesafeyi ölçen alettir. Pilot sinyal ışığını takip ediyor fakat ışık pistte değil de 2.5 mil ötede Nimitz Dağı’nda. Bazı havaalanlarında VOR, pilotu direkt piste götürür fakat burada dağa doğru götürüyor. Sonrasında alçalırken yeterli irtifaya geldiklerinde pisti halen göremiyorlar. Yardımcı pilot ve uçuş mühendisi, kaptan pilota pas geçmesi gerektiğini söylüyor fakat kaptan iniş yapmak için uğraşıyor. Sonuç ise bir anda göremedikleri Nimitz Dağı’na çarpıyorlar. Yardımcı pilot ve uçuş mühendisi, uçak yere çok yaklaşmadan önce pilota hava koşullarına dikkat etmesi yönünde net ve gerekli uyarıları yapamadılar. Yaptıklarındaysa yumuşatılmış dil kullandılar. Çünkü Kore Havayolları mürettebatı arasında kaptan pilot gerçekten komutan gibidir. Tüm kontrol ondadır ve öneriler havada kalabilir.

 

Kore Havayolları’nda bu kazadan sonra da fazla kaza oldu ve bazı ülkeler ve havacılık firmaları, Kore’yle uçuşları durdurmak için anlaşma noktasına geldi. 2000 yılında David Greenberg’i uçuş hareketlerini yönetmek için görevlendirdiler. İngilizce başta olmak üzere gerekli eğitimler verildi ve önlemler alındı. İngilizcenin hakim dil haline getirildi çünkü tüm dünyada olması gereken buydu. Bir de bu yolla kültürel söylemleri ve izleri azaltmayı amaçladılar. Böylece güç mesafesinin de giderek düşmesi amaçlandı.

 

Uçak uçurma işinin yükü, kokpit içindeki pilotlarda eşit düzeyde olmalı. Ne yazık ki güç mesafesinin oluşması, iletişime yansıyor ve kokpit içinde sorumlulukların yüzdesi değişmeye başlıyor. Yardımcı pilotun daha çekimser davranması, aslında kaptan pilota kontrol etmesi gereken daha fazla yük veriyor. Bu da kaptan pilotun daha fazla yorulması ve performansının düşmesi demek oluyor. Yorgunluktan ve yukarıdaki iletişim seçeneklerinden dolayı pilot koltuğunda kaptan pilot varken kaza olma olasılığı her zaman daha yüksektir diyebiliriz. Fischer ve Orasanu’nun araştırmasındaki iletişim seçimlerinin devam etmesi durumunda ‘‘uçağı yardımcı pilotun kullanması, kaptan pilotun da gerektiğinde emir vererek uçuşu kontrol etmesi daha düşük kaza riski yaratabilir’’ önermesi yapılabilir fakat bu da asla gerçekçi ve sürdürülebilir bir önlem olamaz. Kore Havayollarının da David Greenberg önderliğinde değişime ve gelişime gayret etmesi, günümüzde başarılı uçuşlar yapılmasını sağladı. Bu yüzden CRM mülakatlarında ve eğitimlerinde bu detaylara çok önem veriliyor. Ekip olarak tüm kaynakları kontrol altına alabilmek, havacılığın vazgeçilmezidir.

 

Unutulmamalıdır ki uçak kazaları çoğunlukla hatalar bütünüdür. Hiçbir kaza tek bir sebepten olmaz.


Yazan:   Psikolog Burak Yılmazer

Kaynakça:

  • Çetingüç, M. (2019). Havacılık ve Uzay Psikolojisi. (6. baskı). Ankara: Nobel Akademik Yayıncılık.
  • Gladwell, M. (2019). Outliers(Çizginin Dışındakiler). İstanbul: MediaCat Kitapları.

 

Yorum Bırak ;

E-mail hesabınız yayınlanmayacaktır.

Belki İlgini Çeker ;

En Yeniler

Havacılık Psikolojisi Uçan Blog
Havacılık Psikolojisi Uçan Blog