Havacılıkta İnsan Etkenleri: CRM (Ekip Kaynak Yönetimi)

Without a doubt, aviation is one of the applied fields to which psychological science has most contributed. The analysis and study of human factors is currently one of the strong points in the aeronautical sector in reducing accidents in aviation. Since their appearance in 1979, crew resource management (CRM) programs have been one of the most successful tools for dealing with what is known as “human error”. This paper gives a brief tour through the history of these global training programs that represent one of the great achievements of applied psychology.

Keywords: Crew resource management (CRM), Flight training, Human factors, Aviation psychology, Aviation safety.

Kuşkusuz havacılık Psikoloji biliminin en çok katkıda bulunduğu uygulamalı alanlardan biridir. İnsan faktörlerinin incelenmesi ve analiz edilmesi şu anda havacılık sektörü kazalarını azaltmakta güçlü bir etkendir. 1979 yılında ilk ortaya çıktığından beri ekip kaynak yönetimi programları insan hatası olarak bilinen faktörlerle en iyi başa çıkma araçlarındandır. Bu makale uygulamalı psikolojinin en büyük başarılarından birini temsil eder ve bu küresel eğitim programlarının geçmişinden bahseder.

Anahtar kelimeler: Ekip kaynak yönetimi (CRM), uçuş eğitimi, insan faktörleri, havacılık psikolojisi, havacılık emniyeti

Havacılık, sosyal hayat ve ekonomik faaliyetlere dayanmaktadır ve psikoloji bu gelişmelere büyük katkı sağlamıştır. Uygulamalı psikoloji, 19. yüzyıl ve 20. yüzyılın başındaki büyük sosyal ve teknolojik gelişmelerin taleplerine yanıt olarak doğmuştur  (Saiz ve Saiz, 2012) ve psikoloji biliminin pratik doğasının sorularına uygulanmasıyla havacılık en ilginç alanlardan biri olmuştur (Dockeray ve Isaacs, 1921).

Birinci Dünya Savaşı, dünya havacılığında psikolojinin yer almasını tetiklemiştir, başlangıçta “ideal” havacının sahip olması gereken özellikleri araştırmışlardır (Munoz-Marron). Bu ilk aşama pilotların sahip olması gereken psikolojik testlerin geliştirilmesi ile karakterize ve yetenek sınavlarını ve kişilik, amaç ve sahip olması gerektiğini barındırır (Saiz ve Saiz, 2012). Bu erken dönem öğrenimler ve çalışmalar, tamamen psikolojik kapsamda fizyolojiye yakın olan yönleri karıştırmıştır.

Savaşlar arasındaki dönem, pilot seçme ihtiyacındaki aciliyetin ortadan kalkmasıyla silahlı kuvvetlerde (hava kuvvetleri olarak sınırlandırılmış) psikolojik araştırmalara başvurunun azalmasıyla karakterize olmuştur.

İkinci Dünya Savaşı, havacıların gittikçe artan adaptasyon kompleksleşmesi ve hızlı makineleşme nedeniyle, seçim ve eğitim alanında psikolojik çalışmalara alan sağlamıştır (Alanso, 1997). Eğitim değerlendirmeleri incelendiğinde, daha bilişsel ve motor yönlerin yaklaşımından motivasyonel niteliklere doğru bir ilerleme gözlemlendi. Özellikle sivil araştırmanın galip geldiği çevreye savaş zamanından hareket etmek, çalışma bittikten sonra araştırma amacını radikal bir şekilde değiştirmiştir. Sonuç olarak ilk defa 1949’da öncü havayolları psikologları işe almaya başlamıştır (Alanso, 1997).

Yetmişlerin sonunda havacılık be psikoloji bilimi arasındaki ilişkiyi tamamen değiştirebilecek bir olay yaşanmıştır (Munoz-Marron). Sonra açıklamağı gibi, NASA tarafından düzenlenmiş yapılmış bir toplantıda, şu anda ekip kaynak yönetimi olarak bilinen tanımın gelişimi için belli adımlar, “Cockpit Resource Management” (CRM) düşüncesiyle ekiplere eğitimler verilmesi adına, takip edilmiştir (Helmreich, Meritt ve Wilhelm, 1999). CRM hava ekipleri için yeni bir ekip çalışması biçimiydi ve temelde mevcut kaynakların optimal yönetimine atıfta bulunuldu: uçak teknolojisi, uçuş ekibi, yolcu kabini, hava şartları, hava kontrolü, navigasyon destekçileri gibi (Turner, 1995).

CRM NEDİR?

Havacılık ekiplerinin hatalarını azaltmak ve etkinliklerini artırmak amacıyla tasarlanmıştır (Wiener, Kanki ve Helmreich, 1993). CRM, emniyetli ve verimli bir uçuş gerçekleştirebilmek adına, mevcut tüm kaynakların (bilgi, materyal ve insan kaynakları) ekip tarafından en iyi şekilde değerlendirilmesi şeklinde tanımlanabilir (Lauber, 1984). Uçuş ekiplerinin güvenlik için sahip olduğu ya da takip etmesi gereken bir dizi davranış ve stratejiyi, (Helmreich ve Foushee, 1993) optimizasyonda insan faktörleri çalışmasının önemi, hava operasyonları ve uçuş güvenliğinin havacılık sektörü tarafından resmî olarak tanınması ve tanımlanmasıdır.

Hem ticari hem de askeri havacılıkta kullanılan CRM, aslında yönetim becerileri ve yeteneklerine yönelik, kanıta dayalı ve kritik durumlarda ekip üyeleri arasında iletişimi, karar vermeyi ve uyumu geliştirmek için tasarlanmış küresel bir hazırlık ve eğitim programıdır. Programın amacı, daha güvenli ve daha verimli hava operasyonları elde etmek için teknik ve insani becerileri birleştirmektir. İnsanlar, teknoloji ve süreçler dahil olmak üzere sorunları çözmek için tüm kaynakların kullanılması yoluyla insan hatalarının etkisini azaltarak performansı optimize etmek için oluşturulmuş bir yöntemdir. Daha ayrıntılı bir şekilde, Marshall’ın kendisi program tanımını aşağıda özetlediğimiz üç temel sütuna dayandırmıştır:

• Hatanın doğasında var olan doğayı vurgulayan, cezalandırıcı olmayan bir kültürü teşvik eden ve belirli standartlaştırılmış çalışma koşullarına odaklanan bir emniyet yaklaşımı
• Pratiğe dayanan ve operasyonel olarak takım çalışmasını geliştirmek adına insan faktörlerine proaktif uygulamaları amaçlayan kapsamlı bir sistem -(1) Ekibi bir bütün, bireyselin dışında, standart eğitim birimi olarak tanımlayan (2) ekip üyelerinin tavırları ve davranışlarının emniyete nasıl etkisizine odaklanan (3) ortak öğrenme ve yer almaya dayanan aktif ve pratik eğitimleri istihdam eden (4) liderlik teknikleri, çalışma becerileri ve takım yönetimi dahil (5) katılımcı çalışma ekiplerinin oluşturulmasını teşvik etmek, otoriteyi ve emir koruma zincirini korumak; ve (6) bireylere ve ekiplere kendini performanslarını gözden geçirme ve analiz etme fırsatı ve uygun geliştirme yöntemlerini tanıtmak.  CRM programları hata yapmanın insan davranışının doğasında olduğunu kabul eder ve hatanın doğasını vurgular. Bir yaptırım olmaksızın, yapılan hataları serbestçe bildirmek anacıyla hataları olabildiğince azaltmak adına, açıkça tanımlanmış iş mürettebat yöntemlerini vurgular. Bu iletişimler proaktif bir performans iyileştirme sistemi geliştirmeye yardımcı olur, çünkü amaç hatalar oluşmadan “hatalara bariyer” olabilmektir. Ekibi bir eylem birimi olarak ele alan ve aktif katılıma ve karşılıklı öğrenmeye dayanan pratik bir metodoloji kullanarak, program tutumlarını değiştirmeyi ve katılımcıların emir komuta zincirine zarar vermeden,  yapabilecekleri gerçek çalışma ekipleri kurmayı amaçlar, katılımcılar emniyetli uçuş elde etmek için kendi performanslarını değerlendirebilir ve gerekli iyileştirmeleri sunar.

Kısaca CRM’deki eğitim programları, “insan hatası” olarak bilinen şeyin etkisini azaltmak ve mevcut tüm kaynakların kullanımı yoluyla yürütmeyi optimize etmek amacıyla bir ekibin performansını iyileştirmek için oluşturulmuş temel bir araçtır.

Bu nedenlerde CRM modern psikoloji ve bilişsel mühendisliğin başarı hikayesidir (Cooke ve Durso, 2007) ve günümüz havacılık dünyasında, psikoloji içinde yaratılmış, temel bir önleme aracıdır (Maurino, 1999). CRM stratejileri şimdilerde emniyeti artırmak, insan hatasını önlemek, tüm kaynaklarını kullanabilen ekipler oluşturmak için kullanılır (Salas ve Cannon-Bowers, 2001).

Şu anda, CRM programları üç ana çalışma alanını içeren bir tasarıma dayalıdır: komuta (yön, iletişimsel süreçler ve karar verme), liderlik (yönetim, iş ortamı ve ekip organizasyonu) ve kaynak yönetimi (kaynakların yönetimi, iş yükü ve durum analizi).

Genellikle havayolları ya da hava kuvvetleri tarafından oluşturulan CRM kurslarında, psikologlar ve pilotlar beraber çalışır ve genellikle iki ila beş gün arası sürer. Öğretim yöntemleri dersleri, pratik alıştırmalar, rol-play çalışmaları, vaka çalışmaları ve kaza reaksiyon videolarını içerir (O’Connor ve Flin, 2003). Gelişimleri için herhangi bir standartlaştırılmış yöntem olmasa da (Salas, Fowlkes, Scout, Milanovich ve Prince, 1999), kurslar genellikle takım çalışması, liderlik, durumsal farkındalık, karar alma, iletişim ve kişisel sınırları barındırır (Flin ve Martin, 2001), buna rağmen önemli değişkenlerden ve tanesi gerçek tasarımların hava operatörünün ihtiyacına göre uyarlanmasıdır.

CRM’İN KÖKENİ

1970’lerde havacılıkta meydana gelen bir dizi kazalar (Helmreich ve diğerleri, 1999) ve yüksek vaka insidansı bu tür felaketlerin insan hatasından kaynaklandığını, CRM eğitim programlarının uygulanmasını öne sürmüştür. NASA, havacılıkta insan faktörlerinin araştırılmasında öncü ve astronot, havacılık için insan faktörleri programına başladı. 1973’te güvenlik (Marshall, 2010). Ames Araştırmasından Merkezi (Moffett Field, CA) araştırmacılar, Charles K. Billings ve John K. Lauber, test pilotu George E. Cooper, pilotları doğrudan sorgulayarak incelemeye başladı. Veriler elde etmek amacıyla bir kazaya karışmış olan olayların versiyonları hakkında ayrıntılı bilgi edindi. Amaç analiz etmeyi amaçlayan bir araştırma programı geliştirmekti. Kazaların arkasında olabilecek insan hatalarını tespit etmek

Vadesi gelen kaza olarak bilinen olaylarda mevcut olan faktörler “pilot hatası” na (Alkov, 1989). Bu röportaj programı, NASA’nın Havacılık Güvenliği Raporlama Sistemi (ASRS) (Alkov, 1989; Amézcua González, Lareo ve Amézcua Pacheco, 2001). Nereden pilotların ifadeleri, eğitimin programlar uçuş sırasında ortaya çıkan ihtiyaçları karşılamadı. Psikoloji söz konusu olduğunda gerçekten önemli olan şey, bu şikayetin uçuş eğitim tekniklerine atıfta bulunmadığını, ancak temelde doğrudan insan davranışıyla ilgili yönlere, karar verme, liderlik ve kişiler arası iletişim olduğu saptandı. Araştırmacılar bunu buldu iyi bir pilot, iyi bir el becerisine sahip olmak yeterli değildi. bir uçağın kontrolleri, Ruffel-Smith, hem rutin hem de uçuş simülatöründe farklı ekipler acil durumlar ve mürettebatın kullanımının daha iyi olduğunu gösterdi daha verimli ve daha verimli üyeleri, performansları o kadar iyi olur (Ruffel-Smith, 1979). Çeşitli soruşturmaların sonuçları, sonraki için bir dizi endikasyonun belirlenmesi CRM eğitimi olarak bugün bildiklerimizin oluşturuldu.

CRM’İN TARİHİ ÖNEMİ VE GELİŞİMİ

CRM’de sunduğu varyantlarla eğitim zaman, Haziran 1979’da ortaya çıktı (FAA, 2012; Helmreich et al., 1999; Marshall, 2010; McKeel, 2012), özellikle bir toplantıda NASA’nın sponsorluğunda yürütülen (Alkov, 1989) ve Uçuş Güvertesinde Kaynak Yönetimi başlıklı (Cooper, White ve Lauber, 1980; Helmreich, 2006). Bu olay organize – kısmen, United’ın yaşadığı kaza nedeniyle Havayollarının Aralık 1978’de ABD tarafından yapılan 173 sefer sayılı uçuşu Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB). Kaza oldu esas olarak uçak komutanı tarafından yapılan bir hataya atfedilir mürettebatının talimatlarına uymaması ve ikincisinin girişkenlik eksikliliği kazaya neden oldu (NTSB, 1978). Kaza, uçuş güvertesindeki insan kaynaklarının kötü yönetiminin ve bir durumda korkunç ekip çalışmasının açık bir örneğidir. Uçakta sistem arızası, öncelikle kullanımından komutanı tarafından otoriter bir liderlik tarzı görülmüştür Bu toplantı sırasında NASA, altında yatan nedenlere yönelik yürüttüğü soruşturma hava taşımacılığındaki kazaları ele almıştır. Bu sonuçlar, Çoğu havada bulunan insan hatası yönlerinin belirlenmesi kişilerarası iletişimdeki başarısızlıklar gibi kazalar veya karar verme ve liderlik yönetimindeki hatalardır. Öyleydi de o sırada CRM terimi, pilot hatayı azaltmayı amaçlayan eğitim programı uçuş güvertesinde insan kaynaklarının daha iyi kullanılması konuşuldu. Başlangıçta, CRM kısaltması Kokpit Kaynağına atıfta bulunur Yönetim, ancak kısa bir süre sonra (seksenlerin sonunda) Mürettebat Kaynak Yönetimi olarak değiştirildi, mürettebatın kokpit terimini değiştirmek ve bireysel bir unsur olarak pilottan ilgi odağı mürettebatın bir grup elemanı veya çalışma ekibi olarak. Seksenlerin başında havacılığın nedenleri üzerine araştırma kazalar, yapılandırılmış eğitimin başlatılmasını sağladı. Sivil havacılıkta CRM programları (Helmreich, 2006). Ocak ayında 1981, United Airlines şirketi ilk özel CRM’de eğitim programı (Helmreich ve diğerleri, 1999). Daha sonra KLM Avustralya’da Ansett’in (Helmreich,2006). O zamandan beri en önemli havayolları olan Hava Kuvvetleri, ABD Ordusu, Donanması ve Sahil Güvenlik CRM programları geliştirmiş ve kullanmıştır, bazı durumlarda başka bir isim (Alkov, 1989). Bu eğitim programları, önce ABD’de ve daha sonra kullanımları diğer çalışma alanlarına genelleştirilirken, her ikisi de havacılığa ait, bakım gibi (Taylor &Thomas, 2003) veya hava trafik kontrolü ve diğer alanlarda olanlar, tıp gibi (Gordon, Mendenhall ve O’Connor, 2013), cerrahi (Helmreich, 2006), petrol platformları (O’Connor & Flin,2003), demiryolu sektörü (Sebastián, 2002, 2009), denizaltı kuvvet (Acuña, 2013) veya askeri dalgıçların (O’Connor & Muller, 2006). CRM’nin izlediği süreç bir evrim geçirdi. her biri farklı aşamalardan geçtiğini görüldü özellikleri. Helmreich (2006) ve Marshall’ın ardından (2010), geliştirmede altı ana aşamayı ayırt edebiliriz CRM eğitim programlarının her biri başarılara dayanmaktadır ve bir öncekinden alınan dersleri özetliyoruz en önemli psikolojik yönlerin altında her aşamada düşünülmüş, her durumda alıntı yapılan yazılar vardır.

Birinci Nesil: Kokpit Kaynak Yönetimi 1981 yılında United Airlines tarafından başlatılan program (Helmreich et al., 1999) Command-Leadership-Resource Management (CLR) (Helmreich, 2006) olarak adlandırıldı. Bir seminer oluşuyordu katılımcıların kendi analizlerini yaptıkları bir dizi yönetim stilleri ile ilgili. NASA için yapılan katkılar kullanıldı Yönetim danışmanlığının öncülerinden Blake ve Mouton tarafından, işi çalışma alanında önem kazanan ve örgütsel psikoloji, teorilerinin bildiği noktaya yönetim ağı olarak (Blake & Mouton, 1964, 1985) Kendine saygılı herhangi bir kılavuzda. Yönetim ağı şunlardan oluşur: Farklı liderlik tarzlarını belirlemek için sayısal matris, dikkate alınan iki boyuta bağlı olarak temel: insanlara olan ilgi ve üretime olan ilgi veya sonuçlar. Bu yazarların teorisi, optimal olduğunu düşünmektedir. yönetim tarzı, insanlar için endişeleri uyumlu bir şekilde birleştirir ve sonuçlar için, o zamanki ünlü Theory Y’den sonra, McGregor (1960), örgütsel psikolojinin önemli bir çalışmasıdır. Yakında diğer havayolları, hatalı olarak teşhis edilen stilleri değiştirmek ve düzeltmek bireysel davranışlarla ilişkili eksiklikler, örneğin geri kalanı üzerinde uçak komutanları tarafından gösterilen aşırı yetki mürettebat veya pilotlar tarafından gösterilen iddiasızlık otoriter davranışlarına kıyasla daha az deneyim komutlarlar. Bu ilk nesil programlara tepkiler makul ölçüde pozitif (Helmreich, 2006), ancak bazı pilotlar bazı onlara karşı isteksizlik, onları manipüle etmeye çalışmakla suçlayarak kişilikler (Helmreich ve diğerleri, 1999) ve temelde nedeniyle kokpitlerin kontrolünü kaybetme potansiyel korkusu göstermek diğer harici profesyonellerin müdahalesine karşıydılar, özellikle psikologlar, o zamana kadar havacılık alanının tamamen dışındaydı.

İkinci Nesil: Mürettebat Kaynak Yönetimi Mayıs 1986’da, olaylara karışan NASA CRM’nin başlangıcından bu yana geliştirilmesi için bir toplantı düzenledi havacılık endüstrisi (Helmreich, 2006; Orlady & Foushee, 1987), insanlar için ideal bir yer haline geldi. Elde edilen sonuçların iletişimi ve müteakip analizi hava operatörleri tarafından CRM’e ilk yaklaşımlarında kullanıldı. Sonuçlar, CRM programlarının değiştirildiğini gösterdi, öyle ki, onlar, içinde izole edilmiş bir unsur olmaktan çıktılar. mürettebatın eğitimin önemli bir bileşeni haline gelmesi daha karmaşık eğitim programı haline geldi. Bu yeni program periyodik olarak, teorik eğitimi pratik ile birleştirirdi. LOFT (Line Oriented Flight) adı verilen uçuş simülatöründe oturumlar Eğitim) (Helmreich ve diğerleri, 1999), sınıfta ele alınan kişilerarası becerilerde verildi. Bu ikinci neslin programları, çeşitli kavramların iş dinamiklerine pratik uygulaması kokpit grubu gibi mürettebat bileşenleri arasında meydana gelen esas olarak mürettebatın çalışmasına yönelik dinamikler ekip ve karar verme stratejileri veya nasıl yapılacağı konusunda eğitimler verildi. Daha önce ele alınan kavramlar şimdi daha profesyonel hale geldi, böylece eğitimi gerçek hava operasyonları gerçekleştirildi. İkincisinin daha uygun olduğu görüldü. mürettebat tarafından bu programlardan daha büyüktü. Üretim programları, direnişin büyük bir bölümünü ortadan kaldırır ekiplerin psikolojinin müdahalesine doğru sergilediğini eğitimlerinde.

Üçüncü Nesil: CRM Eğitim programları CRM programları o kadar alakalı hale geldi ki, kullanımları durmaksızın genişler. CRM, sistemleri dikkate almaya başladı havacılıkta kullanılan (Salas ve diğerleri, 2001) ve tasarımı hava sektörünün özelliklerini içeren uçuş ekiplerinin özel eğitiminde atılımı, aynı zamanda modellerin en önemli eleştirilerinden birinin üstesinden gelmek önceki nesillerin görevi haline geldi. Çabalar artık CRM’in teknik eğitim ile entegrasyonu, özel ödeme Mürettebatın yapabileceği belirli becerilere ve davranışlara dikkat herhangi bir gerçek uçuşun geliştirilmesi sırasında gerçekleştirmek daha verimli bir uygulama elde edilmesi için çaba sarf edildi. Bu yıllarda, havacılık endüstrisi hız bir şekilde gelişti. Hızlı tempo, önemli ölçüde uçak tasarımını iyileştirirken, uçakların güvenilirliği de artıyordu (Alkov, 1989). uçak kokpitleri, büyük modernizasyonlardan geçti. Giderek daha güvenli ve karmaşık sistemlerin dahil edilmesi, dolayısıyla ihtiyaç doğdu mürettebatın yeni kokpitlerle doğru şekilde eşleşmesini sağlamak için zorunlu hale geldi. Bu nedenle birçok havayolu şirketi dahil etmeye başladı. Doğru kullanımı için özel olarak tasarlanmış CRM modülleri modern uçaklarında kokpitlerin farklı unsurları. Diğer eğitim programları da daha derinlemesine gitmeye başladı. kritik unsurların belirlenmesi ve değerlendirilmesi gibi yönler insan faktöründeki unsurlar veya konuların yönlerinin analizi güvenlikle ilgili organizasyon kültürü birleştirdi. Özel eğitim programlar uçak komutanları için tasarlandı, mürettebat içinde bu pozisyonun doğasında var olan liderlik rolü ve Profesyoneller için ileri düzey CRM eğitimi tanıtıldı Hava yolu şirketlerinde insan faktörü önemlilik derecesinde en başta yer alır ve bu faktör üzerinden ilerlenir. Bu son özellik, üçüncü aşamanın karakteristiğidir. CRM eğitimi diğer havacılık gruplarına da yayılmaya başladı. Uzmanlar (Helmreich, 2006), uçuş görevlileri ve bakım personeli (Taylor & Thomas, 2003) arasında diğerleri. Ayrıca, hava operatörleri ortak CRM yapmaya başladı. Kokpit ve kabin ekibi için eğitim başladı, dolayısıyla bu üçüncü nesil uçuş ekibi konseptini genişleterek, ikinci nesil programlar dışına çıktı.

Dördüncü Nesil: Uçuş operasyonlarında CRM Entegrasyonu 1990 yılında FAA bir adım daha ileri giderek CRM’i tüm ABD havayolları için yasal gereklilik haline getirdi. Kısa süre sonra 1994, ABD Hava Kuvvetleri uçuş ekiplerinin tümü  CRM’de   eğitim ve değerlendirme almaya ihtiyaç duydu. (O’Connor, Hahn, & Nullmeyer, 2010). FAA, Gelişmiş Yeterlilik Programına başladığında Aynı zamanda bu on yılın başındaydı. (AQP) (Birnbach & Longridge, 1993; Helmreich, 2006), Uçuş ekiplerinin eğitimindeki en büyük değişikliklerden biriydi. AQP, “özelleştirilmiş” CRM eğitiminin oluşturulmasına izin verir, her operatörün kendine özgü ihtiyaçlarını karşılamasına olanak sağlar. (Salas ve diğerleri, 2001). AQP sayesinde eğitim planları daha çok yapıldı esnek ve her şirketin özelliklerine uyarlanabilir, ve hatta her bir uçak tipine özel bir müdahaleyi mümkün kılar bu program. her birinin insan faktörleriyle ilgili belirli sorunlarına çözüm buldu. Ek olarak, uçuşta CRM entegrasyonunun bir parçası olarak operasyonlar, birçok şirket konseptleri protokolize etmeye başladı, Kontrol listelerine belirli davranışlar ekledi (Helmreich,2006). Bunun amacı, her birinin performansının mürettebat üyesi önceden belirlenir, bu nedenle her biri profesyonelin ne yapması gerektiği ve nasıl yapılacağı açıkça yapılacak manevraların her biri veya hatta meydana gelebilecek herhangi bir acil durumu anladı. Amaç, dikkate alınarak kararların ve eylemlerin alınmasını sağlamak. Ana yönergeler, CRM’nin temellerinin özellikle alışılmadık durumlarda her zaman mevcuttu (Helmreich ve diğerleri, 1999; Marshall, 2010). Standardizasyonu eylem prosedürleri ve kontrol listeleri ile birlikte hava ekipleri tarafından kullanımlarının kabul edildiğini, dördüncü nesil CRM programları, önemli bir çalışma alanı oldu. Hava kazası oranlarını düşürmek için kritik bir unsur olarak belirlendi

Beşinci Nesil: Hata yönetimi ve normalleştirme Bu dönemin temel yönü, CRM’in hata yönetimi ve azaltma stratejisi olarak ele alınmasıdır (Helmreich, 2006).Şimdi de hatayı standartlaştırmayı ve bununla başa çıkmak için stratejiler geliştirmeyi amaçlayan eğitim programları (Helmreich, 1997).Bu, hatanın kaçınılmaz olduğu fikrine dayanır (Salas vd., 2001), bu nedenle ilgi, ortaya çıkması halinde onunla yeterince başa çıkmak için gerekli araçların oluşturulmasını önlemek için “engellerin” oluşturulmasına odaklanır. İyi yönetilen bir hatanın etkili performansın bir göstergesi olduğu ve takım çalışması becerilerinin bu kadar önemli hale gelmesi için bir araç olarak eğitildiği kabul edilir (Salas vd., 2001).

CRM’deki ilk eğitim programlarında insan hatasından kaçınma zaten mevcuttu. Ancak, gerekçesi ve uygulanması istenilen gibi olmamıştı. Bu aşama, insan hatasının kaçınılmaz olmasının yanı sıra, her yerde olduğu varsayımına dayanıyordu, bu yüzden bununla yaşamalıyız. Ama aynı zamanda değerli bir bilgi kaynağı olarak kabul edilir. Hata kaçınılmaz ve her yerde ise, CRM üç temel savunma hattıyla bu hatayı durdurmak için bir karşı önlem kümesi olarak tanımlanır. Birincisi, tabii ki, hatanın oluşumundan kaçınmaktır; ikincisi, işlenmeden önce hata beklentisi veya aranmasıdır; ve üçüncüsü ve sonuncusu, meydana gelen ve kaçınamadığımız hatalarla ilişkili sonuçların hafifletilmesidir. CRM böylece bir uçağı felakete sürükleyebilecek durumları başarılı bir şekilde çözmek için bir dizi etkili karşı önlem veya strateji içeren bir metodoloji haline gelir. Kullanım biçimindeki fark yalnızca hatanın algılandığı anda yatıyor.

Beşinci nesil CRM, hataların anlaşılmasını teşvik etmek için bir yöntem olarak verilerin toplanması ve analizini vurgulamıştır. Bu amaçla FAA, güvenlik sorunlarını proaktif bir şekilde ele almak amacıyla havayolu şirketleri içindeki olayların raporlanmasını teşvik etmek olan havacılık güvenliği eylem programını (ASAP) başlattı (Helmrich vd. 1999).

Altıncı Nesil: Hata yönetimi ve operasyon alanında doğasında bulunan tehdit. CRM’nin mevcut durum CRM’deki eğitim programları, havacılık dünyasında meydana gelen olaylar ve son yıllarda psikolojik bilimin gelişmesiyle koşullandırılmış evrimlerini sürdürerek devam etti. CRM eğitiminin operasyonel bağlamdaki önemi ilkeldir (Maurino, 1999) ve şu anda CRM eğitiminin etkinliğine ilişkin kanıtlar etkileyicidir, ancak mükemmel değildir (Salas vd., 2001). Helmreich (2006) ve Marshall’ı (2010) takiben, bir önceki neslin mantıksal bir devamı olarak ortaya çıkan ve hava mürettebatının artık sadece kokpitte insan hatasıyla karşı karşıya kalmamış, aynı zamanda operasyon alanından gelen dış tehditlerle de başa çıktıkları gerçeğini yansıtan CRM eğitim programlarının altıncı kuşağı olarak bilinen programın içinde olduğumuzu teyit edebiliriz (Helmreich , 2006). Bu aşamanın temel özelliği, yönetilmesi gereken bağlamsal risklerhakkında daha fazla farkındalık olmasıdır.

Uçuş ekipleri artık bir bütün olarak çalışma ortamından kaynaklanan uçuş güvenliğine yönelik tehditlerle, yani çalışma ortamından kaynaklananlarla (örneğin, havayolu personeli tarafından yakıtın yanlış hesaplanması veya hava trafik kontrolörü tarafından bir iletişim hatası) ele alınmalıdır.

Bunun bir sonucu olarak, dikkat odağı artık sadece pilot (birinci nesil eğitimlerde olduğu gibi) ya da mürettebat (ikinci ve sonraki nesillerin tipik) üzerinde, ne de sadece otomasyon kullanımı ve uçak komutanlarının liderlik rolü (üçüncü nesil vurgulanan) özel eğitim ayarlanır. Hatta sadece dördüncü neslin AQP eğitim yaklaşımını güçlendiren hata yönetimi yaklaşımına (beşinci nesil) odaklanmamıştır. Tehdidin ve dolayısıyla güvenliğin yönetimi artık hava operasyonlarının geliştirildiği çok daha geniş bir alanı kapsamaktadır.

Bu nedenle, şu anda CRM metodolojisi sadece hataları ortadan kaldırmayı, durdurmayı veya azaltmayı değil, aynı zamanda havacılık kompleksinde ortaya çıkan güvenlik tehditlerini tespit etmeyi ve bunlarla başa çıkarmayı da hedeflemektedir. Beşinci ve altıncı nesil arasında gerçekleşen nitel sıçrama, havacılık için uygulanan psikolojik bilim için yeni zorluklar oluşturan yeni bir yönün, dış tehdidin farkındalığıdır.

Ancak, ve yapılan büyük ilerleme rağmen, farklı şirketler arasında eğitim farklılıkları olduğundan, hala yapılması gereken çok şey var. 1998 yılında CRM eğitimi dünyadaki tüm havayolları için zorunlu hale gelene rağmen (Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü, ICAO, 1998), yakın zamana kadar tüm havacılık ekipleri bu eğitimi almadı (FAA, 2012). Bunun için CRM’in içermediği ve ekiplere çalışmalarında yardımcı olmak ve böylece hava kazalarını daha da azaltmak için gerekli olabilecek önemli hususlar olduğunu da eklemeliyiz (Muñoz-Marrón, devam etmekteolan; Muñoz-Marrón, Gil, & Lanero, devam ediyor). Öte yandan, eylem prosedürleri veya kontrol listeleri rutin uçuş durumları için çok yararlı ve etkili bir araç teşkil etse de veya sistem arızaları veya düşük tehlikenin havadaki acil durumlarında, bunların yenilik, düşük oluşum olasılığı ve öngörülemeyen doğası ile karakterize aşırı tehlike durumlarında kullanımları sorgulanmıştır, çünkü etkili karar verme açısından mürettebatın tarafında bazı inisiyatif kaybı olabilir (Muñoz-Marrón , Gil, & Lanero, devam ediyor). Belki de bu nedenle ya da CRM eğitim kaza oranı (O’Connor, Jones, McCauley, & Buttrey, 2012) üzerinde doğrudan bir etkiye sahip olduğu fikrini desteklemek için kanıt eksikliği nedeniyle, CRM ve havacılık güvenliği artış arasındaki ilişki zayıf (Maurino, 1999) ya da çok belirgin değildir. Bu kanıt eksikliği büyük ölçüde farklı çalışmaların küçük örneklem boyutu yanı sıra (neyse ki) günümüzde meydana gelen hava kazaları düşük oranı, imkansız hale getirmiştir, şu anda, CRM eğitim ve hava kaza oranlarının azaltılması arasında doğrudan bir ilişki kurmak için neden olur.

CRM eğitim programlarından bahsettiğimizde hem katkılarını hem de sınırlamalarını anlamak kolaydır. Açık olan şey, insan faktörleri eğitiminin temel nedeninin CRM teriminin ilk kez icat edildiği zaman olduğu kadar güçlü olduğudur (Helmreich, 1999). “CRM, havacılık gibi yüksek riskli bir çabada hatayı ortadan kaldıracak ve güvenliği sağlayacak bir mekanizma değildir ve asla olmayacaktır” (Helmreich, vd., 1999, s.30), aynı zamanda hava operatörlerinin insan faktörleri konusunda sahip olduğu en güçlü araç olduğu konusunda ısrar etmek gerekirken, bu mekanizmanın da önemli olduğunu belirtmek gerekir. Gelişimi sürekli evrim içindedir; hızla ilerleyen bir endüstrinin yönlerini bütünleştirerek ve psikoloji gibi diğer bilimlerin hava kazalarının azaltılması yönünde aralıksız ilerleme girişiminde sunduğu katkılarla desteklenmektedir. Hava kazalarının gerektirdiği insan yaşamının kaçınılmaz sonuçları, havacılık endüstrisinin gerekli olduğu ve bir bilim olarak psikolojinin artık yabancı oluşmayabileceği sürekli çabalar sarf etmektedir.

CRM GELİŞİMİNE EN ÇOK KATKIDA BULUNAN PSİKOLOJİNİN ALANLARI

CRM’in gelişiminde psikolojik yönlerini belirlemek nispeten kolay olmakla birlikte, bunların merkezi çekirdeğini oluşturan unsurlar olduğu için, olaylar tam olarak düzenli ve metodik olmayan bir şekilde ve eğitim programlarının farklı zamanlarda tanıtıldığı ülkelere bağlı olarak büyük farklılıklar la gerçekleştiğinden, her aşamada bu yönlerin varlığını izole etmek o kadar kolay değildir. Bir posteriori, ilgili bilgileri elde etmek için yönlerini bulmaya çalışırken, belirli bir mantıksal evrim hakkında konuşabiliriz. Bu tüm süreçlerde oluşur ve bizimki bir istisna değildir. Ancak, CRM’in geliştirilmesi ve kurulması sürecinde sağlanan bilgilerden, içerikleri nedeniyle, bilimsel açıdan son sözün psikolojik bilime karşılık geldiği yönlerini daha doğrudan ifade eden unsurları ayıklamaya çalışacağız.

CRM’in etrafında dönen sorunlar çok çeşitlidir, özellikle şu konular göze çarpmaktadır: liderlik, insan kaynakları yönetimi, takım çalışması, iletişim, kişilerarası beceriler, eğitim ve öğretim, karar verme ve hatanın veya etkin performansın etkin yönetimi. Amacı her zaman hataları önlemek için etkili bir performans veya yürütme elde etmek için bir girişim odaklanmış olan tüm konu, sonuç olarak, kazalar, sosyal psikoloji, tam olarak Lewin (1940, 1945, 1947) ve işbirlikçileri (Lewin, Lippitt, & White, 1939) liderlik ve grup yönetimi çalışma, takım çalışması ile gelen tüm kişilerarası sorunlar ve daha derinlemesine çalışma ihtiyacı ile öncü çalışmaları, kökeni vardır bu şekilde çalışıyor. Grup dinamikleri (CRM ikinci nesil tipik) ve sınıf metodolojisi veya gerçek durumları simüle durumlarda eğitim, vaka çalışmaları, eğitim grubu (Lewin, 1945) ve rol yapma tekniği (Maier, Solem, & Maier, 1975) geliştirilmesi ile uygulanması üzerinde çok duruldu. Daha sonra sosyal psikoloji, endüstriyel psikoloji, insan kaynakları psikolojisi, iş psikolojisi, örgüt psikolojisi, örgüt psikolojisi, örgütsel psikoloji ya da örgütsel davranış ve insan kaynakları yönetiminin daha disiplinler arası mezhepleri gibi mezhepler altında bilinen iş ve örgüt psikolojisinin katkılarıyla zenginleşip, bu sorunlar hakkındaki bilgimizi derinleştirmeye devam etmektedir.

Hiç şüphesiz psikolojinin havacılık dünyasına en büyük katkısının CRM programları olduğunu söyleyebiliriz. Pilotlar tarafından ilk başta iyi karşılanmayan bu dünyaya psikolojik bilim profesyonellerinin akınları (Helmreich vd., 1999), insan hatasıyla mücadelenin temel amacı ile kışkırtıldı. NASA’nın Ames Araştırma Merkezi’nden ve Lauber, Blake, Mouton veya Helmreich gibi psikologların ortaya çıkması ve Texas Üniversitesi’ndeki işbirlikçileri ve ekibinin ortaya çıkması, o dönemde havacılıkta neredeyse keşfedilmemiş bu yönü geliştirmeye olan ilgi, büyük bir gelecek potansiyeline sahip uygulamalı psikoloji dalının yaratılmasına neden oldu: havacılık psikolojisi veya havacılık psikolojisi.

CRM’in amacının iyi tespit edildiği ve sürecin insan hatasındaki azalmaya dayalı daha yüksek bir havacılık güvenliği seviyesine ulaşmak için istenilen yönde ilerlerken, psikolojinin bugüne kadar sahip olduğu önemin devam etmesi beklenmektedir. Hatta, en ufak bir abartma belirtisi olmadan, gelecekteki araştırmalarda psikolojinin katkısının daha da büyük olacağını, tüm havayolu personelinin eğitiminin iyileştirilmesi üzerinde özel bir etkisi olacağını (eğitim programlarında tüm mürettebatı dahil ettiği gibi dördüncü nesilde başlayan bir unsur) ve mürettebatın esneklik ve yaratıcılık gibi alanlarda ki seçimi, hazırlanması ve eğitiminin , acil durumlarda etkili davranış uygularken bu niteliklerin temel önemi ve bu konularda mevcut eğitim (Muñoz-Marrón,in progess).

Referanslar

Acuña, C. (2013). El entrenamiento CRM (Crew Resource Management) aplicado al ámbito de la Fuerza de
Submarinos de la Armada Argentina (Operaciones de Submarinos y de Buzos Tácticos) [CRM (Crew Resource
Management) training applied to the field of the Submarine Force of the Argentine Navy (Operations of Submarines and Tactical Divers)]
(University Master’s thesis). Universidad Nacional del Mar del Plata, Mar del Plata, Argentina.

Alkov, R. A. (1989). The Naval Safety Center’s aircrew coordination training program. In E. Salas, K. A. Wilson & E. Edens (Eds.),
Critical essays on human factors in aviation: Crew Resource Management (pp. 3-7). Hampshire, UK: Ashgate. Alonso, M. M. (1997).
Psicología aeronáutica: Desarrollos actuales [Aeronautical psychology: Current developments].In 9º Congreso Argentino de Psicología
[9th Argentine Congress of Psychology], Tucumán, Argentina.

Amézcua González, L., Lareo, J. & Amézcua Pacheco, O. (2001). Medicina aeronáutica [Aeronautical medicine].
Madrid, Spain: Fundación de Estudios y Formación Sanitaria [Health Studies and Training Foundation]. Baumgarten,
F. (1957). Examen de las aptitudes profesionales [Examination of professional skills]. Barcelona, Spain: Labor. Birnbach,
R. & Longridge, T. (1993). The regulatory perspective. In E. Wiener, B. Kanki, & R. Helmreich (Eds.), Cockpit Resource
Management (pp. 263-282). San Diego, CA: Academic Press,

Blake, R. & Mouton, J. (1964). The Managerial Grid: The key to leadership excellence. Houston, TX: Gulf Publishing Co.
Blake, R. & Mouton, J. (1985). The Managerial Grid III: The key to leadership Excellence. Houston, TX: Gulf Publishing Co.
Cooke, N. & Durso, F. (2007). Stories of modern technology. Failures and cognitive engineering successes. Boca Raton, FL: CRC Press.

Cooper, G. E., White, M. D. & Lauber, J. K. (Eds.) (1980). Resource Management on the flightdeck: Proceedings of a NASA
Industry Workshop (NASA CP-2120). Moffett Field, CA: NASA-Ames Research Center.

Degani, A., Heymann, M. & Shafto, M. (1999). Formal aspects of procedures: The problem of sequential correctness. Proceedings
of the Human Factors and Ergonomics Society Annual Meeting, 43(20), 1113-1117. https://doi.org/10.1177/154193129904302012
Dockeray, F. & Isaacs, S. (1921). Psychological research in aviation in Italy, France, England, and the American Expeditionary Forces.
Journal of Comparative Psychology, 1, 115-148.

Federal Aviation Administration (1997). Aviation safety action programs. Advisory Circular 120-66. Washington, DC: Autor.
Federal Aviation Administration (2012). The History of CRM [Video]. Washington, DC: F.A.A. TV. Flin, R. & Martin, L. (2001).
Behavioural markers for CRM: A review of current practice. International Journal of Aviation Psychology, 11, 95-118.
Gordon, S., Mendenhall, P. & O´Connor, B. B. (2013). Beyond the checklist: What else health care can learn from aviation teamwork
and safety. New York, NY: Cornell University Press.

Elmreich, R. L. (1997). Managing human error in aviation. Scientific American, 276(5), 62-67. Helmreich, R. L. (1999). Building
safety on the three cultures of aviation. Proceedings of the IATA Human Factors Seminar (pp. 39- 43). Bangkok, Thailand, August 12,
1998. Helmreich, R. L. (2006). Red alert. Flight Safety Australia, September-October, 24-31.
Helmreich, R. L. & Foushee, H. C. (1993). Why Crew Resource Management? Empirical and theoretical bases of human factors
training in aviation. In E. Wiener, B. Kanki & R. Helmreich (Eds.), Cockpit Resource Management (pp. 3-45). San Diego, CA: Academic Press

Helmreich, R. L., Merritt, A. C. & Wilhelm, J. A. (1999). The evolution of Crew Resource Management training in commercial aviation.
International Journal of Aviation Psychology, 9(1), 19-32
International Civil Aviation Organization (1989). Human Factors Digest Nº2: Flight crew training: Cockpit Resource Management
(CRM) and Line-Oriented Flight Training (LOFT) (Circular 217-AN/132). Montreal, Canada: Autor. International Civil Aviation
Organization (1998). Human factors training manual (Doc. 9683-AN/950). Montreal, Canada: Autor

Lewin, K. (1940). Studies in topological and vector psychology: 1. Formalization and progress in psychology. University of Iowa
Studies in Child Welfare 16(3), 9-42. Lewin, K. (1945). Reserve program of group dynamics. The Research Center for Group Dynamics
at Massachusetts Institute of Technology. Sociometry, VIII(2), 126-136. Lewin, K. (1947). Frontiers in group dynamics: Concept, method
and reality in social science; social equilibria and social change. Human Relations, 1(1), 5-41. Lewin, K., Lippitt, R. & White, K. (1939).
Patterns of aggressive behavior in experimentally created social climates. Journal of Social Psychology, 10, 271-299. Maier, N. R. F.,
Solem, A. R. & Maier, A. A. (1975). The roleplay technique. A handbook for management and leadership practice. California: University
Associates. Marshall, D. (2010). Crew Resource Management: From patient safety to high reliability. Denver, CO: Safer Healthcare Partners.

Maurino, D. E. (1999). Crew Resource Management: A time for reflection. In D. J. Garland, J. A. Wise & V. D. Hopkin (Eds.), Handbook
of aviation human factors (pp. 215-234), Mahwah, NJ: Lawrence Erlbaum Associates. McGregor, D. (1960). The human side of enterprise.
New York, NY: McGraw-Hill. McKeel, G. (2012). Crew Resource Management. What’s Next to SADCLAM? Marine Corps Gazette, 96(5),
44-46. Muñoz-Marrón, D. (in progress). La Creatividad como componente de la Gestión de Recursos de la Tripulación (CRM) y su influenciaen la prevención de los Accidentes Aéreos [Creativity as a component of Crew Resource Management (CRM) and its influence in the prevention of Air Accidents] (PhD thesis). Universidad Complutense de Madrid, Madrid, Spain.

National Transportation Safety Board (1978). Aircraft accident report: United Airlines, Inc. McDonnell-Douglas DC-8-81, N8082U Portland, Oregon. December 28, 1978. Washington, DC: United States Government. O´Connor, P. & Flin, R. (2003). Crew Resource Management training for offshore oil production teams. Safety Science, 41, 591-609.

O’Connor, P., Hahn, R. G. & Nullmeyer, R., (2010). The military perspective. In Kanki, B. G., Helmreich, R. L. & Anca, J. (Eds.), Crew
Resource Management (pp. 445-466). San Diego, CA: Academic Press. O’Connor, P., Jones, D., McCauley, M. & Buttrey, S. E. (2012).
An evaluation of the effectiveness of the crew resource management program in naval aviation. International Journal of Human Factors
and Ergonomics, 1(1), 21-40. O’Connor, P., Muller, M. (2006). A novel human factors training curriculum for U.S. Navy diving. Paper
presented at the Undersea and Hyperbaric Medical Society Meeting, Orlando, FL

Orlady, H. W. & Foushee, H. C. (1987). Cockpit resource management training (Technical Report NASA CP- 2455). Moffett Field, CA:
NASA-Ames Research Center. Ranter, H. (2016). Aviation safety network. Alexandria, VA: Flight Safety Foundation. Retrieved from
https://aviationsafety.net Ruffell Smith, H. P. (1979). A simulator study of the interaction of pilot workload with errors, vigilance, and
decisions (NASA TM-78483). Moffett Field, CA: NASA-Ames Research Center.

Sáiz, M. & Sáiz, D. (2012). El inicio de la psicología aplicada a la aviación: Desde el principio del siglo XX a la década de los años treinta
[The beginning of psychology applied to aviation: From the beginning of the 20th century to the decade of the 1930s]. Revista de Historia de la Psicología, 33(4), 7-36

Salas, E., Burke, C., Bowers, C. A. & Wilson, K. A. (2001). Team training in the skies: Does Crew Resource Management (CRM) training
work? Human Factors, 43, 671-674. Salas, E. & Cannon-Bowers, J. A. (2001). The science of training: A decade of progress. Annual Reviews of Psychology, 52, 471-499. doi: 10.1146/annurev.psych.52.1.471 Salas, E., Fowlkes, J. E., Scout, R. J., Milanovich, D. M. & Prince, C. (1999). Does CRM training improve teamwork skills in the cockpit? Two evaluation studies. Human Factors, 41(2), 326-343.

Salas, E., Wilson, K. A. & Edens, E. (Eds.) (2009). Critical essays on human factors in aviation: Crew Resource Management. Hampshire,
UK: Ashgate. Sebastián, M. L. (2002). Fallo humano: Evitando el error [Human error: avoiding mistakes]. Líneas del Tren, 278, 22- 23.
Sebastián, M. L. (2009). Fallo humano: La quiebra de un paradigma [Human error: The collapse of a paradigm]. Apuntes de Psicología, 27(1), 21-51. Shuffler, M. L., DiazGranados, D. & Salas, E. (2011). There’s a science for that: Team development interventions in

Organizations. Current Directions in Psychological Science, 20, 365-372. Taylor, J. C. & Thomas, R. L. (2003). Written communication
practices as impacted by a maintenance resource management training intervention. Journal of Air

Organizations. Current Directions in Psychological Science, 20, 365-372. Taylor, J. C. & Thomas, R. L. (2003). Written communication
practices as impacted by a maintenance resource management training intervention. Journal of Air

Çevirmenler

Sebile Akın

Mustafa Yumşak

Muhammed Can Düşünür